Форум "Ретро-Механик"
РетроМотоГараж => Реставрационные проекты => Тема начата: Grun Elefant от 10 Марта 2016, 06:09:46
-
Все началось с фотографии из семейного альбома. На этом фото, сидящий за рулем трофейного Цундаппа, мой отец. Фото было сделано летом 1945 года в Берлине. Фотограф запечатлел группу наших танкистов перед выездом в первое увольнение в город. Приказом коменданта города было запрещено находиться в увольнении с наградами и прочими знаками, которые могли бы служить приманкой для не сдавшихся фашистов-фанатиков, засевших в развалинах и домах со снайперскими винтовками. Это я узнал еще в детстве из рассказов своего отца. Так же от него услышал впервые название мотоцикла "Цундапп", на котором они сфотографировались. Отца давно нет среди живых, но эта фотография сподвигла меня в память о нем обязательно разыскать такой мотоцикл. Более 30-ти лет я собираю мотоциклы времен Великой Отечественной. Есть Харлеи, БМВ, ДКВ, ТИЗ, другие отечественные машины, есть и Цундаппы. Но давно желаемой модели, KS 600, не попадалось. 12 лет мы с сыном собирали его по "кусочкам", на территории России, Украины, и далеко за их пределами. О некоторых моментах этой работы мой рассказ.
-
Ни одной детали не попадалось от 600-ки за весь период занятия мной военными мотоциклами. И вдруг появилась информация что в небольшом городке, в 160-ти км от Красноярска, стоит целый мотоцикл!! Было это зимой 2003 года. Немедля ни дня, мы с сыном туда выехали. Во дворе частного дома, под небольшим навесом, стоял ОН! Наполовину занесенный снегом, заваленный каким-то хламом, из под которого торчал цилиндр знакомого оппозита!!
Нашему восторгу не было предела, но длился он не долго. Хозяйка мотоцикла, который достался ей в наследство от отца-фронтовика, наотрез отказалась его продавать. Оказалось что Цундапп был наградным. Его владельцем, долгие годы после войны, был прославленный разведчик, которому за заслуги и был подарен командованием этот мотоцикл. Как нам удалось уговорить его дочь, подробно останавливаться не буду. На следующий день освобожденный из под снега и хлама, мотоцикл ехал в кузове грузовика в Красноярск!!
Состояние эйфории, по приезду домой, сменилось некоторым разочарованием. Машина оказалась сборной из разных моделей цундаппов, ДКВ, и БМВ. По всей видимости этот "винегрет" собрали из того что было, в каком-нибудь советском автобате, находящемся на территории Германии. (именно оттуда его привез награжденный)
-
Тем не менее это уже была большая удача! В срочном порядке устроили ему "баню". В итоге двигатель и кпп, были все-таки КС 600!! Рама, бак и передняя вилка - КС 500. Оба крыла пристроены от НСУ. Багажник, с варварски выгнутыми стойками, оказался от БМВ Р 35
-
Через какое-то время раму КС 500 удалось обменять на требуемую. К великому удовлетворению найденная рама и уже имеющийся двигатель и кпп, оказались одного, 1940-го года выпуска. Найденная рама использовалась на гражданском мотоцикле. Об этом говорила его родная окраска, найденная в хорошем сохране под эмблемами на скулах рамы. Сами эмблемы, судя по остаткам хрома, были тоже с гражданской машины.
Поверх черной, гражданской краски, мотоцикл был окрашен в песочный, "Африканский" цвет. Значит он успел у Роммеля повоевать!
Постепенно 600-ка обрастала остальными недостающими деталями. Пришлось кое что использовать из новодела. Это оба крыла, и разумеется все расходники. Самое приятное - это то что двигатель оказался "живым"!!! После чистки карбюратора и системы зажигания, завелся с пол-пинка!!
Самым сложным делом было разыскать бензобак. И вот два года назад, после 3-й попытки, выиграл его на немецком "еВау" из Испании. Кто не знает, бак на этой модели чисто "свой", и состоит из двух частей.(на моделях Кс 500, К 500, 350 и 800, баки одинаковы.) Это сам по себе бак, и его маска с инструментальным ящиком-бардачком. Больше ни на одной модели Цундаппов, такие баки не использовались.
-
И вот примерно полтора года тому назад наступил момент когда можно было начинать предварительную подгоночную сборку. Перед этим были заварены и зачищены лишние отверстия насверленные как обычно где попало. Отпесоченные, по необходимости подрихтованные детали, стали занимать свои места и все вместе вырисовывать предполагаемый вид!
-
Видавшая виды фара, пережившая не один "колхоз-тюнинг"и позаимствованная мне Денисом из г.Арзамас, оказалась вполне ремонтопригодной.
-
Как уже написал выше, сборка машины не обошлась без новодела. В Германии, Польше, Чехии, и других странах Европы,
запчасти на подобную технику производят в ассортименте и количестве. К сожалению не всегда их качество и точность полностью совпадают с оригиналом.
По этой причине требуется тщательная примерка и подгонка. Чаще всего не соответствует требуемой геометрии изгибы выхлопных труб. Их почти всегда приходится подгибать или выравнивать. Подгонка подставок для ног водителя ("лыж"), тоже отнимает уйму времени. Как не крути, но новодельные детали являются единственной альтернативой недостающим оригинальным деталям.
-
Когда работы по подгонке и черновой сборке позади, наступает один из ответственных моментов реставрации - покраска. На протяжении многих лет доверяю эту процедуру одним и тем же людям в кузовном ателье крупного автосервиса. Соглашаются красить мотоциклы не все, да и может это сделать на должном уровне тоже не каждый маляр. Крупные детали красят они, а мелочевкой занимаюсь сам. Специальную краску для немецких армейских мотоциклов покупаю в Германии. Красно-коричневый грунт - отечественный ГФ-21. Он идеально подходит для этих целей. Цвет выбрали "Африканский". Именно в таком окрасе мотоцикл поступил на службу в вермахт.
-
Наконец открашенные детали привезены в мастерскую, и наступил самый волнующий момент - чистовая сборка. Сын Александр сфотографировался с деталями перед сборкой. :)
-
С каждой прикрученной деталью, мотоцикл обретает свои очертания. Я всегда в эти моменты испытываю необыкновенный подъем от ощущения того, что у тебя на глазах, при твоем участии, в недавнем прошлом куча ржавого железа превращается в единое целое. Иными словами в машину, которую не раз рисовал в своем воображении, и которая наконец предстала реально перед глазами!
-
Нахождение основного донора в одних руках положительно повлияло на состояние и исправность основных агрегатов. Передний опорный щит потребовал лишь переборки, замены подшипников и обработки стеклоструем.
-
Задний редуктор вообще "убил" своим состоянием. Главная пара выглядела "как вчера с конвейера" Даже не верилось, что этот агрегат прошел всю войну, а после неё возил своего нового владельца по российским дорогам, выполняя роль не только транспортного средства, но и зачастую роль вьючного животного.
-
Очень порадовало состояние манеток на руле и рычагов-обраток. Последние на Цундаппе этой модели тоже свои, особенные. Фиксируются в руле не клином, как на большинстве мотоциклов БМВ и наших ЭМках, а при помощи цанги и распорного конуса. Легкой рихтовкой и обработкой стеклоструем привел эти детали в соответствие.
-
Учитывая военное назначение данного экземпляра, пришлось укомплектовать его армейским обвесом. В отличии от гражданской версии КС 600, заднее седло у него имеет особую конструкцию, позволяющую пристегнуть к нему амуниционные ящики. Оригинальные ящики если и продаются за астрономическую цену, то их еще нужно поискать. Новодел тоже стоит не дешево. От 120 до 150 евро. Эту проблему я давно решаю самостоятельно. Опытный жестянщик делает для меня коробки, а я их дополняю специальными ручками, которые по оригинальному образцу отливают из алюминия на заводе. Так же сам делаю защелки, на которые запирается верхняя крышка ящика. Это особо противная в изготовлении часть, состоящая из почти десятка деталей. . Раньше детали для них я выпиливал вручную. В настоящее время на помощь пришли современные технологии. Вычертил в векторе все детали и элементарно отдал на лазерную резку, где в течении дня их нашинковали в нужном количестве, а мне осталось только собрать их в готовое изделие.
-
Продолжение следует.
-
интересные цанги, первый раз такие вижу спасибо интересно почитать, а можно эскиз цанги, у меня другие
-
На данном этапе сборку ходовки закончил, не считая мелочей. На тот момент небыло положенных военному мотоциклу эмблем на скулы рамы (временно установлены от гражданской версии), и среднего кронштейна для крепления коляски.
Для удобства при сборке, мотоцикл временно был поставлен на центральную подставку от KS 500, которая перед монтажом выхлопных труб, будет демонтирована. На 600-ке центральной подставки не предусмотрено.
-
Состояние мотора превзошло все ожидания. По всей видимости ремонтировался он всего один раз. Коленчатый вал вообще не трогали и нет необходимости это делать сейчас. Замененными оказались только поршни, очень грамотно отлитые каким-то умельцем. Цилиндры расточены до Ф 76 мм (номинал у ks 600 75 мм) Поршневые кольца похоже позаимствованы от ВАЗ 2101.
-
Все-таки нужно отдать должное немецким конструкторам того времени. Шестерни распредвала и маслонасоса изготовлены из текстолита. Благодаря этому мотор ks 600 работает очень малошумно.
-
При демонтаже сцепления и маховика, неожиданно наткнулся на препятствие. Без специального съемника невозможно стянуть маховик, который должен в него вкручиваться.
Учитывая опыт работы с немецкими моторами, сразу сообразил что резьба в маховике для съемника не стандартная. Пришлось пригласить опытного токаря, чтобы вычислить размеры и шаг этой резьбы. Пока точится это приспособление (не факт что с первого раза получится), работы с мотором пришлось приостановить. Стрелкой обозначена резьба для съемника. Маховик на конусе коленвала сидел на столько плотно, что без разогрева газовой горелкой, сдернуть его не получалось даже при помощи изготовленного съемника.
-
О некоторых особенностях устройства реставрируемой техники хочется рассказать как можно подробнее.
Часто сталкиваясь с техническими решениями тех лет, просто не возможно не заострить на них внимание.
Разбирая двигатель KS 600, обратил внимание на необычное устройство каналов смазки. В верхней части картера,
каким-то совершенно не понятным способом отлиты приличные по объему полости, через которые протекает масло нагнетаемое насосом.
По всей видимости находящимся в этих полостях маслом, подогревается топливная смесь в впускном коллекторе, который находится по-соседству "за стенкой".
Подогрев выхлопными газами - дело обычное на многих немецких мотоциклах. А вот чтобы маслом.....
Одновременно эти полости служат сборником всякой дряни, которая может находиться в масле. Доступ в них осуществляется через две больших резьбовых пробки, в верхней части картера. Пришлось основательно потрудиться, чтобы вымыть оттуда накопившуюся за многие годы грязь.
Еще одна особенность этого мотора - это способ крепления шатунов к шейкам КВ. НГШ, разъемная, как на автомобиле или мотоцикле "Днепр". Только вместо вкладышей игольчатый подшипник, в бронзовом сепараторе из двух половинок.
Во время отмывания картера, заметил, что куриный помет, смешанный с пылью и маслом, послужил отличным консервантом для алюминиевых поверхностей
Отдирать это "консервант" пришлось долго, но состояние алюминия компенсировало моральные и физические затраты
-
После обработки стеклоструем, сначала лобовой крышки а затем всего мотора, внешний вид сразу преобразился.
-
Если сравнивать устройство этого мотора с BMW (например с R 71), то можно сказать что у KS 600 он гораздо сложнее и
на много к себе требовательнее. Для разборки-сборки, пришлось изготовить не мало различных приспособлений и съемников.
Для установки распредвала и шестерен ГРМ, без специального угломерного диска даже не подходи.
В очередной раз порадовало состояние сцепления. Кстати, оно здесь с двумя ведомыми дисками.
Почти полное отсутствие износа феродо, наводит на мысль что прежний владелец мотоцикла притаранил из неметчины грузовик запчастей.
Сохраниться в таком состоянии, с условием повседневной эксплуатации, установленные на заводе детали не могут в принципе. :sm20
Не могу не отметить особенности устройства сцепления и маховика. Оба ведущих диска имеют по всему периметру зубья, при помощи которых фиксируются внутри маховика. Сцепление собирается без единого болта. Весь этот "сэндвич" из дисков, сжимается и фиксируется двумя огромными стопорными кольцами. (одно внутри между ведущими дисками, второе снаружи, поверх всей конструкции) Чтобы сжать пружины, перед тем как вставить финишное ст. кольцо, тоже требуется спец. приспособление. Делать его уже поленился и обошелся прессом.
-
Пока ожидал из Германии поршни, подошел черед заняться ревизией КПП. Первым делом удалил трехдневным отмачиванием в керосине, " грязе-масляно-куриный консервант" ;D
-
Особо хочется остановиться на конструкции. Устроена КПП очень необычно. Вместо привычных трех валов, в чреве этого механизма их всего два. Соединены валы между собой цепями.
-
Для разборки всей КПП, достаточно выкрутить четыре болта, открутить пусковой механизм, и коробка за считанные минуты разбирается на составляющие.
Если сказать что конструкция очень хорошая, значит ничего не сказать. Она просто гениальна! Если говорят что механизму износа нет, то здесь именно тот самый случай. Цепи, находясь в масляной ванне, практически не изнашиваются. Значит ресурс этого механизма фантастически велик. На этом фото практически вся КПП (пара шестерен пускового механизма осталась за кадром.)
Поражает воображение качество литья алюминиевых деталей. Если бы я точно не знал, то никогда бы не поверил, что в таком качестве детали были отлиты в первой половине прошлого столетия.
-
После помывки и обработки алюиминия стеклоструем, коробку можно собирать. На замену пошли только два задубевших от времени сальника.
-
Когда подошли из Германии поршни (Спасибо Алексею Попову), работа по мотору вошла в заключительную фазу. Поршни заказывал размером 75,92, при номинальном размере 74,92. Чтобы сэкономить на ремонте цилиндров, гильзы купил и запрессовал ВАЗовские, Ф 76 мм. По наружным размерам они подошли практически идеально. Собственно под эти гильзы и были заказаны поршни именно такого размера.
-
Пока ожидал поршни, занимался восстановлением головок. Кроме замены направляющих втулок, пришлось восстанавливать традиционно отломанные ребра как на самих головках, так и на клапанных крышках, которые обычно страдают больше всего.
-
Особо стоит остановиться на описании замены направляющих втулок клапанов. Учитывая что клапаны стоят под углом к привалочной поверхности головки, пришлось изготовить специальное приспособление, которое обеспечило вертикальное положение отверстий, в которые втулки запрессовываются. Вначале был изготовлен картонный 1:1 макет. После проверки правильности его геометрии, было изготовлено из металла само приспособление.
-
В очередной раз удивила надежность и простота устройства некоторых механизмов. В этот раз речь пойдет о коромыслах клапанов. Ось коромысла укладывается в стальные постели, выгнутые полукругом.
Корпус коромысла работает по оси на двойном насыпном игольчатом подшипнике. Ресурс этого механизма похоже очень большой. Перебрал коромысла с нескольких головок - состояние как вчера с завода. Получается что не случайно конструкция головок цилиндров, почти без изменений, впоследствии перекочевала на более тяжелый KS 750
-
Больше всего в конструкции коромысел, восхищает устройство рычага нажимающего на клапан. На его оконечности вмонтирован в полусферическое гнездо подвижный шарик, срезанный примерно на одну четверть диаметра. Образованной плоскостью, этот шарик взаимодействует с торцом штанги клапана, таким образом находясь всегда параллельно рабочей поверхности, независимо под каким углом находится коромысло по отношению к клапану. Такой интересной и надежной конструкции , я больше не встречал ни в одном клапанном механизме! Простота и надежность дает большую фору конструкции вечно сопливых головок BMW R 75.
-
После окончания сборки ЦПГ и механизма ГРМ, еще пара дней на регулировку зазоров, проверку затяжки крепежа, и можно считать работу по сборке мотора законченной.
-
Не очень быстро, но все-таки дело подвигалось! С 65-ти ваттным генератором "NORIS", пришлось повозиться. Долгое нахождение мотоцикла под открытым небом не прошло даром как для самого генератора, так и для его составляющих. Устройство довольно сложное. На корпусе сверху смонтирован реле-регулятор. Спереди пристроен корпус прерывателя, с механизмом ручного опережения. Все пришлось разбирать до последнего винта. Изоляция на обмотках возбуждения и на проводах обветшала на столько, что рассыпалась прямо в руках. Корпус генератора и прерывателя перепокрыл цинком, изоляцию на катушках заменил на новую. Г - образное реле-регулятор промыл, почистил и установил на контактах зазоры.
-
Нередко после запуска двигателя, с генератором происходит одна и та же проблема - отсутствие зарядки. Эта "болячка" вылазит почти всегда на генераторах "NORIS", которые используются на многих тяжелых немецких мотоциклах. Обусловлено это высокими требованиями к настройке реле-регулятора. На работающем двигателя заниматься настройками очень не удобно. Одна из причин - близкое расположение к генератору выхлопных труб, об которые постоянно обжигаешься. Вторая причина - вибрация. В этой связи в моем арсенале всяческих приспособлений, имеется небольшой испытательный стенд для настройки подобных генераторов. Крепится он на станину токарного станка и от него же получает вращение. (на фото). Многие реставраторы для генераторов этого типа используют современные, электронные регуляторы. Пару генераторов на свои мотоциклах, я тоже укомплектовал такими. Надо сказать что хлопот с ними никаких - поставил и забыл. С этим генератором удалось оживить и настроить оригинальное реле.
-
Завершением подготовки двигателя к запуску, была переборка карбюратора. Особых хлопот эта работа не доставила. Предварительно разобранный и "проквашенный" в банке с ацетоном, карбюратор отстеклоструен и собран.
-
Продолжение следует :)
-
Красивая работа! Приятно читать! :)
-
Очень интересно. Спасибо за тему.
-
Спасибо! Продолжу.
Карбюратор в этом моторе тоже спрятан под двумя собственными капотами. В целом, двигатель напоминает своеобразный обтекаемый кокон, что придает ему особое изящество. Осталось доработать по мелочам обкаточный стенд под этот двигатель, и можно пробовать пускать дым!
-
Настройка двигателя на стенде занимает не много времени. После двух часов работы двигателя меняется масло, регулируются набело зазоры клапанов, настраивается карбюратор и под принудительным охлаждением обкатываю мотор еще часов 5-6, в несколько этапов. После вторичной замены масла, двигатель можно устанавливать в раму.
-
Самое приятное в этом процессе - это финишная сборка. :) Укладка тросового управления и электропроводки, обычно занимает у меня дня два.
-
По моим ощущениям мотоцикл начинает "оживать", когда на нем загораются лампочки ;)
-
Завершение финишной сборки мотоцикла, пришлось уже на позднюю осень 2015 года. Учитывая что зима в Сибири начинается рано, прокатиться на нем удастся только весной 2016-го. Ограничились с сыном небольшой фотосессией и пятиминутным тарахтением в открытую дверь мастерской ;D
-
Вот собственно и вся история. На реализацию этого проекта было затрачено 12 лет. К сожалению, на все 100% он ещё не завершен. В настоящее время ведутся работы по восстановлению, изрядно потрепанного жизнью, кузова коляски W-Krad.B1.
До сих пор в поиске рама коляски.
Остается добавить, что этот рассказ предназначен в основном для новичков в реставрации. "Акул", в этом деле, наверняка ничем не удивил. :)
-
Спасибо. Интересная и красивая история.
-
Отличная история. Замечательная работа!
-
Красиво сделано. И история на трудовые подвиги стимулирует :)
-
Миша, с удовольствием прочитал все тему. Ощущение, как будто фильм хороший посмотрел, приятно, но в тоже время жаль, что закончился, так и хочется продолжения! МОЛОДЕЦ! Очень достойно!
-
хороший проект !!! а вопросы уже можно задавать ? какой подшипник использовали в качестве выжимного ?
-
Миша, с удовольствием прочитал все тему. Ощущение, как будто фильм хороший посмотрел, приятно, но в тоже время жаль, что закончился, так и хочется продолжения! МОЛОДЕЦ! Очень достойно!
Спасибо, Эдик! А жалеть не стоит. Впереди еще много проектов, которыми потом тоже можно поделиться! ;D
-
хороший проект !!! а вопросы уже можно задавать ? какой подшипник использовали в качестве выжимного ?
Выжимной подшипник использовал оригинальный. На поздних моделях его вообще могло не быть. В этом случае шток состоял из двух равных частей, а между ними обыкновенный шарик. Вот и весь выжимной.
-
Очень впечатляет!
-
Сегодня с жестянщиком закончили "воскрешать" Кузов коляски. "Steib" BW 38, уже в скором будущем займет свое место в тандеме с KS 600.
-
А стульчики, то как в масть пришли!
-
Наконец-то можно считать проект почти завершенным. Почти - потому что пока так и не удалось разыскать оригинальный подрамник коляски. Пришлось доработать и приспособить его от М 72. Мотоцикл, уже на трех колесах, прошел небольшую обкатку, окончательную настройку и отладку. Своими ходовыми качествами очень приятно удивил. В сравнении со своим "большим братом", KS 750, шестисотка показалась самолетом! Мощность мотора, динамика при разгоне, может спокойно конкурировать с современными мотоциклами-одноклассниками.
Видео:
https://www.youtube.com/watch?v=4zMVsDL9xdc (https://www.youtube.com/watch?v=4zMVsDL9xdc)
https://www.youtube.com/watch?v=FmAd00d98wE&feature=youtu.be (https://www.youtube.com/watch?v=FmAd00d98wE&feature=youtu.be)
-
Просто шикарно!!!
-
Потрясно,Зер Гут!!!
-
просто супер!
-
очень достойно
-
Михаил, подскажите, штанги клапанов на КС-750 и Кс-600 одинаковые или нет? У меня остались штанги от 750-го, если они не такие то укоротить и переделать на 600-ку можно?
-
Сергей, штанги разные. То что у Слона они длиннее - это точно. Насчет диаметра не помню, и сравнивать не приходилось.
Думается что из длинного сделать короткое не проблема.. :)
-
Вот я тоже думал что у 750-го они длинее, но один знакомый меня убеждает что как раз наоборот и тут переделка наверное не выйдет.
Может кто скажет длину штанги 600-ки?
-
Я конечно могу ошибиться. Нужно порыться в мануалах и найти данные по ходу поршня. У которого будет ход длиннее, значит и штанги длиннее. Головки у них по конструкции одинаковые и практически взаимозаменяемые. Отличаются только оребрением.
-
Прекрасная история и прекрасный мотоцикл получился.